汽车：自主创新能力显著提高

　　我国汽车工业自主创新发展情况
　　
　　 随着加入WTO后汽车市场的全面开放，政府对汽车行业进入管制的进一步放宽，汽车市场出现井喷式增长，几乎所有的大型汽车跨国集团公司都涌入我国，在各地合资建厂，目前已形成德、美、日、韩等多种生产体系并存的格局。与此同时，民营资本也开始进入汽车生产领域并取得合法身份。这一阶段，潜力巨大、竞争激烈的国内汽车市场为国内汽车企业自主创新提供了动力和条件。特别是近3年来，随着研发投入的增加，我国汽车产业的自主创新能力也有了显著的提高。主要表现在：

　　首先，自主品牌汽车发展较快。奇瑞、吉利、长安、华晨、比亚迪、力帆等国内企业生产的自主品牌汽车所占份额不断加大。2004年至2007年，乘用车自主品牌占总品牌数的比例由26.5%上升到42%，自主品牌乘用车产量占乘用车总产量由21.0%上升到25.7%。

　　其次，自主创新开始延伸到重要总成和关键零部件领域。2006年我国推出五款自主品牌发动机（华晨 1.8T、长 城 TCINTEC、奇 瑞ACTEC1.6L、吉利 CVVT和海马HM483Q）；2007年，一汽自主研发的V12发动机CA12GV成功点火，意味着我国企业掌握了开发顶级轿车用的V12发动机的关键技术。

　　第三，我国部分汽车企业专利申请数量不断增多。专利申请量的多少是衡量汽车产业科技进步水平的重要标志。一汽、东风和奇瑞的专利数量增长最为明显，从侧面反映了汽车企业在自主创新上的投入力度加大，同时也反映了国内汽车企业已经开始重视对专利的积累。

　　第四，新能源汽车发展起步。虽然我国的新能源汽车起步较晚，但在混合动力汽车和电动汽车产业化方面已有突破性进展。目前我国已经有8个混合动力汽车进入国家机动车公告。比亚迪自主研发、自主生产、自主品牌的ET和ET3锂离子电池驱动车以及HYBRID――S混合动力驱动车，和跨国企业的差距已经不大。就环保汽车而言，我们站在同一起跑线上，有些技术甚至还处于领先位置。

　　第五，产学研联盟开始形成。2007年，“汽车制造装备创新战略联盟”和“汽车轻量化技术创新战略联盟”两个产学研技术联盟成立。其目的在于通过技术联盟实现产学研间的联合创新，有效整合资源，节约研发成本，加快促进企业技术进步和创新能力的提高。

　　但是，应该看到我国汽车工业自主创新与国外先进水平存在的巨大差距，自主品牌汽车的较快发展并不能代表我国汽车产业竞争力的全面提高，在“高、新、尖”等核心技术研发领域我国汽车企业尚存在空白，自主品牌汽车在技术性能、质量和安全可靠性等方面与国外同类产品相比仍有较大差距。另外，与国外主要汽车相比，我国汽车企业的专利意识、专利申请数量和质量都还有较大差距。国外主要汽车企业在我国申请的专利基本都是以发明专利为主（约占总数的72%），而我国企业申请的发明专利比例较低，约占总数的15%），专利主要集中在实用新型和外观专利上；在数量上，国外主要汽车企业在我国申请的专利约是国内企业申请专利总数的6～7倍，而且国外汽车企业正在以核心技术作为工具在我国形成专利壁垒。
　　
　　 我国汽车工业自主创新发展模式比较分析
　　
　　 以中外合资汽车企业为主的创新模式

　　近些年来，中外合资企业是否具有自主创新动力和自主创新能力一直备受争议。应该看到，中外合资企业在推动零部件的国产化改造和本土化开发上做了不小的努力。随着中国汽车市场竞争程度的加剧，越来越多的合资企业跨国公司开始将研发的重点放在对产品的适应性改造为主的本土开发上，并纷纷在中国设立研发中心，目前大众、丰田、福特、日产都已在中国设立研发中心，零部件领域的国际著名汽车公司也加快了在华建立研发机构的步伐。外资公司在中国从只重视市场开拓到愿意在中国本土开展技术研发，无疑是一种进步的表现。本土化的适应性开发能力是合资企业的最大成果，中国汽车企业的确在技术能力上获得了提高。合资企业为中方企业积累了一批具有相当研发能力的技术设备，培养了一大批高素质的汽车制造设计人才，为今后进行自主研发奠定了基础。　　但是在合资过程中，由于跨国公司将投资中国建厂作为其全球战略的一部分，因此合资企业的创新决策也必须符合其整体的战略考虑，技术平台的建立和技术路径的选择更多的是从其自身利益出发。技术来源被跨国公司所垄断，使得中方企业在创新中并没有多少话语权，从而也失去了创新主体的地位。倒是国内市场需求的变化使得合资企业的外方不得不考虑做一些适应性的本土化设计，增加了中方企业参与创新的可能性。跨国公司对中方企业自主创新的限制一直存在。从跨国公司对合资企业的技术控制来看，跨国汽车公司主要通过技术转让、掌握技术标准、设定研发分工、选择合作伙伴等方式对中方企业实施技术控制。合资企业的技术来源只能是跨国汽车公司，中方企业很难进行以我为主的技术创新活动，对技术开发缺乏自主权和支配权。由于核心技术往往是独一无二的，没有公开的市场价格可以参照，中方企业对创新产权的掌握只能通过支付高额技术转让费取得，跨国汽车公司还按销售数量收取固定比例的销售提成费、品牌使用费以及外国专家服务费等高额费用。对于进入合资企业配套的中方零部件企业产品，要求对其产品进行检测和认证，并从中收取高额的检测和认证费用。而这些费用一般都是固定收取的，并不随汽车销售价格的高低而变化，创新收益大部分都被跨国公司拿走了。

　　合资公司对外方的技术依赖的影响，取决于双方之间相对成本的比例。在合资公司中方研发投入增强，增加单位产品的研发成本时，有可能减小对外方的技术依赖。从合资汽车企业投入研发的费用来看，合资企业的研发支出有限，与发达国家跨国公司差距明显。很难相信，合资企业如此少的研发投入会进行以自主品牌为主的整车设计和核心技术的开发。值得一提的是，合资公司的中方企业已经开始意识到研发投入对于提高自主创新能力的重要性。一汽、上汽、东风三大汽车集团已将自主创新和提高自主品牌份额纳入了企业的发展战略。例如，一汽集团宣布到2015年将投入130亿元发展自主品牌；上汽集团也将筹资270亿元投向自主品牌建设。当然效果如何还要拭目以待。

　　以内资汽车企业为主的创新模式

　　整合国内外资源，以技术集成的方式提升自己的技术水平和产品创新能力。这种自主开发模式是由内资汽车企业通过选择与国外各专业公司合作，把自己变成了系统设计师，而国内外的汽车设计公司、国内外的技术人员被当作模块供应商。在开始阶段主要集中在整车外形设计层次，这一阶段中国企业在研发方面的作用较小，集成度也较低；随着内资企业能力的提升，中外双方的合作开始深化，对发动机、底盘等核心部件的设计开发开始占据重要位置。例如，吉利汽车在最初阶段选择以较低的价钱聘用国内的汽车工程师、国内科研机构，以较低的成本进行汽车产品的设计开发，这一阶段集成的对象主要以整车产品的设计开发为主，而发动机选择的是合资企业的产品。而当生产规模扩大和企业盈利能力增强以后，技术集成的对象也开始升级，吉利开始对包括发动机在内的核心技术进行集成创新，自主开发了MR479Q、CVVT发动机。奇瑞正在制定一项庞大的发动机生产计划，打造拥有自主品牌的全系列发动机产品。目前是与奥地利AVL公司合作开发，已经研发出了2.0LTCIDGLVVT汽油发动机和1.9L柴油发动机；与国外公司进行的变速箱项目合作开发和与欧洲设计公司的整车项目开发正在进行之中。另外，这些企业还特别重视自身研发能力的提高，一些民营企业都投资组建了自己的研发中心，在技术研发上也投入了相当高的比例，奇瑞和吉利的研发投入占销售额的比例分别为13%和10%。

　　不难发现，在这种模式中，这些内资企业在创新决策过程中具有较高的自主权，属于创新决策主体，创新产权的归属也很明确。目前，部分国内汽车企业（主要是内资民营企业）都在采用与国外独立研究机构合作开发的创新模式。通过利用全球资源，不断缩短与合资企业的技术差距，从而有能力在轿车主流市场对合资品牌形成真正的冲击。

　　应该注意的是，在这种模式中，内资企业即使拥有了创新成果的产权，但往往还会受到合作方的有关技术封锁，对核心技术的开发能力也不容易获得。许多发动机关键技术的专利都掌握在国外公司手中，大量关键零部件仍需要进口。例如吉利独立研发出来的CVVT发动机的核心控制部分ECU仍需向德国博世公司购买，其价格占整个发动机成本的15%。在这种集成创新的模式中，内资汽车企业在合作研发中的参与程度和对研发活动中隐性知识的吸收率是制约技术集成过程中自主创新能力成长的两个关键因素。因此，内资企业在与国外研发机构的合作中必须不断提高技术学习和开发能力，从而最终摆脱对外国公司的技术依赖，完成真正的自主创新。不管怎样，在这种集成创新模式中，创新决策过程完全由内资企业根据自身战略发展的需要独立完成，技术平台和技术路径都是由内资企业自己来选择确定，内资汽车企业大大增强了技术开发的自主性，并通过不断加强在研发中的参与程度，对创新产权的支配权和创新收益的分配权上都有了较大幅度的提高，内资汽车企业显然拥有了更大的创新自主权。

　　两种模式创新自主性的比较

按照确定自主创新的3个要素概念（即创新主体、创新产权和创新收益），对上述两种模式中的创新自主性进行一个粗略的比较，分别考量一下谁是创新主体、谁获得创新产权以及谁是创新成果的最大利益者。不难发现，对创新成果产权的掌控是决定创新是否“自主”的关键，而研发成本投入比例越高，对创新成果产权的掌控力就越大，也就能获得更大的创新收益。