从低端低价到中高端市场 自主品牌引体向上

　　正如奇瑞汽车董事长尹同跃在第200万辆奇瑞汽车下线时宣布的那样，“自主品牌已经从低端低价阶段，进入到与合资品牌同台竞争的阶段。”

　　一个最为鲜活的例证就是上汽麾下的荣威系列，从750到550，从550再到350，荣威由高到低走了一条不同于其他自主品牌抗衡合资品牌的道路。
 
而上汽时代下的MG系列则直接将矛头指向了海外。

　　3月26日，在成立第十三年后，奇瑞生产的第200万辆汽车隆重下线。当天下线的主角就是奇瑞高端商务车G5。另外两款新车威麟X5、H5同时上市，威麟X5是奇瑞的高端SUV车型，威麟H5则是奇瑞汽车公司针对中大型客车领域研发的一款高端商务车。通过这三款车，奇瑞汽车的产品布局调整，将更有力地支撑奇瑞向中高端市场进军的战略路线。尹同跃表示，当前的奇瑞将不再以“量”作为唯一的追求目标。“‘量’不是最重要的，奇瑞现在发展的关键是提高核心竞争力，加强对核心技术的研发、提高产品的品质、打造具有强大影响力的品牌。”

　　无独有偶，比亚迪汽车销售公司副总经理王建钧也在近日表示，2010年，比亚迪将一口气推出5款10万元以上的中高端车型。

　　本想优雅转身，谁料华丽撞墙。一个不得不警惕的现实是，以往自主品牌汽车向中高端车型发起冲击的道路走得并不顺畅。迄今为止所收到的成效也不明显，这无疑会给自主品牌的“引体向上”泼了一盆冷水。

　　早些年的一汽红旗在品牌上具有一定优势，但销售情况和市场反应并不乐观。一开始定位中高端的华晨，虽与宝马展开合作，但也没有掩盖华晨中高端线路的颓势，华晨只能通过降价获得市场份额。一心想杀入轿车领域的江淮，首款中级轿车宾悦也是折羽而归，不得不继续在低端轿车领域徘徊。威麟上市之前，奇瑞也曾做过冲击中高端车市场的尝试，意图将东方之子打造成中高端车型，利用自主品牌的优势进入到公务车市场，但最后却未能如愿悄然退市。

　　如若看一下2008年及2009年我国排名前十位的轿车品牌或许更能清楚地看出自主品牌当前的境况。中国汽车工业协会的统计数据表明，2008年，排名前十位的轿车品牌依次为：捷达、桑塔纳、凯越、雅阁、卡罗拉、凯美瑞、QQ、F3、夏利和伊兰特。2009年，排名前十位的轿车品牌依次为：F3、凯越、悦动、捷达、桑塔纳、雅阁、伊兰特、QQ、卡罗拉和凯美瑞。

　　从上不难看出，合资品牌生产的中高端汽车依然是当前中国汽车市场的主力市场。从自主品牌的汽车销量来看，自主品牌销量最大的依然还是价格相对低廉的车型。因此，以往自主品牌向中高端发力的道路走得都不顺利。

　　但在取得了初步成功、站稳了脚跟之后，中国的自主品牌汽车在劳动力成本上升、及原材料价格不断上涨的巨大压力之下；在调结构、转变新增长模式的大背景下，必然要寻求新的突破。他们寄希望于以高端车型、品牌溢价和更高品质等新战略方式继续迈进。

　　在他们看来，品牌实力是自主品牌汽车企业们需要积累的一种实力，这种看不见的软实力将有效提升自主品牌汽车的附加值和美誉度，也正因为如此，自主品牌走向中高端市场才成为了一种需要与必然。眼下，自主品牌车企必须要改变传统印象中，自主品牌等同于价廉质次的印象。

　　比亚迪销售公司副总王建钧就坦承，如今的比亚迪已经到了不得不改变的时候。2010年是比亚迪品牌的战略年，因为对于他们而言，品牌的提升是比亚迪长远发展的一个必然。据悉，在车型品质提升方面，比亚迪制定了“品质三大目标”，第一步希望超越韩系车型的水平；第二步希望超越德系车的品质；第三步希望达到世界级的品质水平。总体目标是力争在最短的时间内使产品品质达到国际品牌的水平，改变市场对中国品牌的认知。

　　除了品牌的提升之外，品牌实力所带给自主品牌汽车的巨大利润也是他们一直所追求的目标。谁都知道，走低价路线的自主品牌汽车，只能依靠规模来扩大市场，但利润空间却极其有限。“卖一辆宾利就赚一辆奥迪，卖一辆奥迪就赚一辆夏利。”这是汽车界最为形象的比喻。

　　当然，自主品牌群体的引体向上，受惠的还有中国的普通消费者。

　　一位资深媒体人曾这样表示，如果不是自主品牌的奇瑞、吉利、比亚迪等经济型轿车的入市，欧美的捷达、桑塔纳、富康等老旧车型也许至今还将“欺行霸市”。在中国市场上，他们的价格至今也不会从当年的20万元高位上跌下来。更重要的是，除了制衡了国外品牌在中国市场的定价权，中国的汽车市场已逐渐被他们所垄断。今天，当合资品牌向下寻求突破的时候，自主品牌向上寻求突破是个必然。当然，我们也必须看到，中国的汽车市场起步晚，技术和品牌的积累不深厚，自主品牌要在中高端市场发力需要一个过程。因此，在这个过程中，中国自主品牌必须要避免“欲速则不达”，唯有经历较长时间的技术和品牌实力的积累，自主品牌的向上突破才能够水到渠成。